韦德国际1946官网_betvictor韦德_韦德1946手机版客户端

体会更多的优势与快乐,betvictor韦德宣布成为2016年世界杯社交媒体独家合作伙伴,韦德1946手机版客户端在竞技游戏方面基本杜绝了作弊情况,保证了游戏的公平性和流畅性,是娱乐行业领军者。

中国汽车供应商网,重汽重汽
分类:韦德1946手机版

东风与沃尔沃组建的合资公司1月26日正式成立,这家全新的合资公司展现了几个新特点:摒弃了以往“中方 外方” 的命名方式;董事会成员以中方居多;生产 产品全部是东风品牌。当然,这并不是合资的全部,我们能够看到的是中方在合资企业中的地位及更多的话语权。这表明,我国商用车对外合资迈入了“以我为主” 的新时代。

合资企业常以婚姻为喻,或举案齐眉,或分道扬镳。回首中国商用车对外合资历程中的不同发展阶段,我们看到,在合资企业中实现以我为主、自主发展,实属来之不易。 初始阶段以外方品牌为主 上世纪80年代,原重汽集团引进奥地利斯太尔技术开始了我国重卡与外方的合作,这也是我国商用车领域最早与外方接触,但当时是以技术转让形式,而非合资。最早的合资来自于日本五十铃先后与重庆汽车制造厂、江西汽车制造厂组建的合资公司庆铃、江铃,当时生产的主要是五十铃轻卡及发动机产品。此后陆续出现了多家商用车合资企业,其中以客车合资居多,包括西安西沃、桂林大宇、亚星-奔驰、上海申沃等。 我国商用车早期合资,产品基本上是外方品牌,保留自主品牌的虽然有但只属于个别现象,这与当时我国自主品牌车企实力相对较弱有关。由于当时我国车企普遍缺乏管理经验和产品技术,与多数乘用车合资的情况相似,一些合资企业实际上成为外方在华的组装厂。由于那时外方车企进入中国急于抢占市场,并未依据我国市场需求特点深入研究导入适销对路的产品,而是以外方的“高大上”产品为主。这些高端产品与我国用户的实际购买力存在很大差异,由于产品价格居高不下而滞销,部分合资企业难以为继,不得不终止合资。中国重汽与沃尔沃合资组建的济南华沃,就因生产成本过高导致某些产品价格比进口的同类车型还高,最后不得不全面停产并终止合资。 与此同时,在合资过程中,由于自主研发能力不足,中方也因此失去不少话语权。比如,西沃和申沃的高层管理人员是以董事会任命的外籍人士为主。 除了管理,最为重要的是某些合资企业的外方设置了很多不能跨越的“禁区”,他们以产品技术及生产工艺涉及核心秘密为由,不允许中方技术人员以平等地位对产品进行适应性改进,更不要说另起炉灶自主开发关键总成与核心技术了。当年一汽与奔驰谈判合资,外方就不能容忍在合资企业中保留“解放”品牌,也无法对中方独立研制发动机等核心总成保持沉默,只好分道扬镳。宇通与一家外国公司合资成立的企业,中方难以在产品和管理方面发挥相应作用,未实现合资的初衷,最终双方终止了合资。 自主品牌成为合资新标志 随着我国经济建设的高速发展,自主品牌商用车企的生产规模、市场占有率特别是研发能力有了长足进步,在我国市场始终牢牢占据主导地位。多数外资商用车企未业能通过合资成功打入中国市场,眼看中国企业占有迅速膨胀的市场蛋糕而干着急。他们也在反思,寻找分享中国市场红利的新途径。 另一方面,随着排放标准的逐步升级,我国车企发动机排放等关键技术缺失的弊端也在逐渐显现,急于寻求对核心技术的支援,商用车企合资出现了新的市场环境。 中国车企在保留自主品牌的前提下,实行双品牌生产,如广汽日野轻卡采用中方企业原有的羊城品牌,同时生产日野品牌重卡。四川南骏与韩国现代合资也是采用双品牌,四川南骏的品牌保留在轻卡车型上。 虽然几家商用车合资公司保留了中方的自主品牌,但市场份额较低,合资后的主力产品仍是以外方品牌为主。由于合资企业中双方实力相差悬殊,中方消化吸收外方技术存在不小的困难。 当然,也不乏成功的双品牌合资案例。南汽与依维柯的合作始于1995年,2007年重组跃进后,南京依维柯也采用双品牌模式。跃进轻卡通过中外双方的联合开发,从低端到高端实现轻卡全产品线覆盖,在市场上很有竞争力。借助意大利依维柯的全球渠道,海外市场的拓展也在稳步推进,表现可圈可点。 要自主品牌更要以我为主 国际金融危机爆发后,欧洲几大知名商用车企陷入泥潭,而我国政府大规模投资基础建设的举措,拉动了市场对卡车特别是重卡的需求,市场蛋糕越来越大,我国载货车年产销量相当于欧洲和美国货车的总和,中国车企趁势在市场规模和产品技术上跨上新台阶,尤其是与外商谈判合资时的地位发生了巨大变化,在此背景下,涌现出新的一批中外合资商用车企,如中国重汽与曼、福田与戴姆勒、江淮与纳威司达等。其中,中国重汽与德国曼的合资,被视为重卡领域合资成功的一个范例。 在这次合资中,外方以持有中国重汽25%上市公司股票的形式实现合资,企业名称完全不变,中方控股并只生产自主品牌产品,不存在外方品牌。中国重汽除获得产品技术转让外,还拿到了对方所有44个发动机部件的释放性文件——最核心的基础文件。有了这些文件,意味着中国重汽不仅知道怎样生产先进产品,而且了解如何开发动力总成和验证零部件。这对于中国重汽下一步的技术升级和自主创新有非常重要的意义。2014年,中国重汽年销量跃居重卡行业第二,引进曼技术生产的T系列中高端产品,市场表现出色,投产一年销量超过万辆,从一个侧面印证了此次合资的成功。 由此可看出,自主车企在合资企业中的话语权越来越高。北汽福田与德国戴姆勒公司的合资,也保留了福田汽车“欧曼”中、重卡品牌,戴姆勒提供技术和专家支持,帮助合资公司提升产品质量,并协助研发针对国内市场的新产品。 新一轮对外合资的共同特点是中外双方具有携手共赢的迫切愿望,外方想进入中国分享市场红利,由于难以提供符合中国市场需求的主导产品,只能依靠技术优势通过合资间接获得利益;中方希望得到满足排放法规的新产品技术,双方一拍即合。 自主品牌逐渐强大,中方在合资企业中将有更多话语权。还可通过合资获得更多进入国际市场的机会。东风与沃尔沃合资被称为商用车后合资时代,也有人称合资2.0时代,无论怎样称谓,都表示我国商用车对外合资迈入了全新的发展阶段。 专家观点: 山东重工集团副总裁谭秀卿:学习外方应“软硬兼收” 山东重工集团副总裁谭秀卿认为,由于国内巨大的卡车市场潜力,加上我国卡车及零部件技术不断提升,使中方在合资中拥有更多话语权。我国商用车对外合资的状况越来越好。 但是,谭秀卿也指出,合资的关键仍是能否获得核心技术。在合资后中方是否能够得到外方最关键、最新的技术不能确定,“即使外方拿出了新技术,也有可能是换代后替代下来的产品,他们最新一代的产品技术我们无法拿到。”谭秀卿表示,对于中方来说,在合资过程中不能一味被外方“牵着鼻子走”。他建议,在合资之后,中方要注重产品品牌整合。同时,在合资过程中要“以我为主,借鉴外方”。在吸收外方技术的同时,也要注重吸收“软件”,如先进的管理经验、程序管理等。 对于此次东风与沃尔沃的合资,谭秀卿认为这两家企业合资是很好的互补。沃尔沃在我国客车领域合资已有经验,在卡车领域也曾经历过失败。因此,此次合资对于沃尔沃来说,是在经历过失败之后的认真选择。此外,东风在我国中、重卡市场产销排行领先的地位,也为双方合资奠定了良好基础,有利于东风进一步发展壮大。 中国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜:大众或在华寻找卡车“婆家” 一直以来,中外合资车企中的外方常会进行“技术控制”,对导入核心技术十分谨慎。杨再舜认为,这也导致了之前一些合资企业的失败。如今,外方迫切希望分享中方越来越大的商用车市场,在技术转移上也适当放开,对于他们来说获利是第一位的。因此,在选择与中方合作时,也更加看重中方的实力,由此“强强联合”的组合越来越多。 杨再舜判断,重卡市场或许成为大众汽车集团在华下一战略目标。基于这一判断,杨再舜预测,在乘用车合资领域做出一番成绩的大众,会觊觎中国商用车的市场蛋糕。1994年颁布的《中国汽车产业政策》和2004年颁布的《中国汽车产业发展政策》规定,每家外资企业在国内最多各拥有乘、商两家汽车合资名额,这为大众在华布局卡车市场提供了机会,大众不会浪费这个商用车合资名额。国内多数骨干重卡企业已实现与国外卡车企业的合资。因此,杨再舜认为,大众有可能与一汽或上汽中的某一家建立商用车合资公司,专门生产重型卡车甚至商务客车,与竞争对手抢夺在华商用车份额。 据杨再舜分析,大众在华如何布局卡车合资存在多种可能性,大众汽车集团旗下的商用车品牌有大众商用车、曼和斯堪尼亚,如何整合这三个品牌无法判定。同时,大众商用车在我国用户中的认知度不够,或成为进军中国商用车市场的阻碍。 企业声音: 中国重汽集团销售部副总经理段恒永:曾经合资的经验很有价值 中国重汽集团销售部副总经理段恒永认为,去年是中国重汽与曼合资、引进曼技术后的丰收年,引进曼技术后,拓宽了中国重汽的产品线。采用曼技术的产品投放市场后,增加了中国重汽在用户中的美誉度和信任程度;其带来的后续市场增长空间也提振了经销商的信心。曾经与沃尔沃合资的失败让中国重汽在销售策略上吸取了教训。据段恒永回忆,当时与沃尔沃合资时采用的是沃尔沃在华销售渠道,中方无法把控销售政策,致使销量较低。因此,段恒永认为,在中外合资中,中方在国内市场的指导性作用不能忽视。对于国内市场,中方比外方更加了解。所以中方在合资中要学习外方技术、管理经验并消化吸收,同时中方也要结合国情,针对国内市场制定销售规划。 北京福田戴姆勒汽车有限公司:福田、戴姆勒的合资开创了全新模式 福田与戴姆勒双方打破了改革开放30年来跨国汽车公司在中国仅注重建组装厂的旧框框,开创了中外合作双方以中国为运营中心的先河,发挥各自优势,共同打造合资企业中的自主品牌。 合资公司只有“欧曼”一个品牌,生产“欧曼”品牌的中、重卡以及引进的奔驰OM457发动机。重卡发动机将装备到欧曼重卡上,提升欧曼重卡在中国及新兴市场的竞争力,实现合资双方在国内国外两个市场的互补和利益分享。 可以说,戴姆勒与福田汽车的合资迈出了全新的一步——合资公司是双方全球合作业务的运营中心,即双方全球合作业务的管理决策、研发、生产、供应链管理、营销管理的中心。 同时,中方一直在合资中牢牢把握主导权,虽然外方的管理与技术更具先进性,但中方更了解中国市场。 华菱星马汽车股份有限公司董事长刘汉如:合资不自主 毋宁不合资 华菱星马会坚定不移地走自主发展之路。在企业发展道路的重大问题上,我认为,完全依赖与国外合资,放弃自主地位和主导权,并不是中国汽车产业可持续发展的出路。坚持自主发展,坚持自主创新才是可行之路。 华菱星马建成投产后,多家前来参观华菱生产线的知名外资商用车企业,对华菱的先进生产装备及高端产品表示赞赏,并表达希望合资的愿望。我们并不反对合资,但前提是以我为主,自主品牌。对此,我们在任何情况下都不会动摇,并一直坚持到今天。 在此我要特别强调的是,自主发展、自主创新并不等于“闭门造车”。在没有任何积累的情况下,通过多种渠道获取全球资源并进行消化吸收“为我所用”,是华菱星马自主发展之路的重要环节。

今年,国内卡车领域的合资合作大戏可谓层出不穷。

合资企业常以婚姻为喻,或举案齐眉,或分道扬镳。回首中国商用车对外合资历程中的不同发展阶段,我们看到,在合资企业中实现以我为主、自主发展,实属来之不易。

从年初福田与戴姆勒签署商用车合作协议,到年中中国重汽与曼签署战略合作协议及一汽集团与美国通用成立合资企业,再到最近传出的江淮与美国NC2签署中、重卡及发动机合资合作框架协议,一连串中外“联姻”令人目不暇接。而稍早一步合资的广汽日野,也于近日发布首款车型―――700系列重卡。

初始阶段以外方品牌为主

席卷全球的金融危机使国际卡车巨头遭受巨大冲击,有的主动来中国寻求合作,有的则加快谈判进程,一些陷入僵局多年的项目终于修成正果。业内人士说,新一轮卡车合资潮正在涌来。

上世纪80年代,原重汽集团引进奥地利斯太尔技术开始了我国重卡与外方的合作,这也是我国商用车领域最早与外 方接触,但当时是以技术转让形式,而非合资。最早的合资来自于日本五十铃先后与重庆汽车制造厂、江西汽车制造厂组建的合资公司庆铃、江铃,当时生产的主要 是五十铃轻卡及发动机产品。此后陆续出现了多家商用车合资企业,其中以客车合资居多,包括西安西沃、桂林大宇、亚星-奔驰、上海申沃等。

洋品牌卡车在华水土不服

我国商用车早期合资,产品基本上是外方品牌,保留自主品牌的虽然有但只属于个别现象,这与当时我国自主品牌车 企实力相对较弱有关。由于当时我国车企普遍缺乏管理经验和产品技术,与多数乘用车合资的情况相似,一些合资企业实际上成为外方在华的组装厂。由于那时外方 车企进入中国急于抢占市场,并未依据我国市场需求特点深入研究导入适销对路的产品,而是以外方的“高大上”产品为主。这些高端产品与我国用户的实际购买力 存在很大差异,由于产品价格居高不下而滞销,部分合资企业难以为继,不得不终止合资。中国重汽与沃尔沃合资组建的济南华沃,就因生产成本过高导致某些产品 价格比进口的同类车型还高,最后不得不全面停产并终止合资。

上世纪80年代,为扭转我国卡车产业基础薄弱、产品“缺重少轻”的局面,国内卡车企业纷纷引进国外技术。比如,引进奥地利斯太尔公司的重卡技术、日本五十铃公司N系列轻卡技术,使我国卡车行业实现了跨越式发展。

与此同时,在合资过程中,由于自主研发能力不足,中方也因此失去不少话语权。比如,西沃和申沃的高层管理人员是以董事会任命的外籍人士为主。

进入20世纪90年代后,随着我国卡车行业的发展壮大,看好中国市场的外资企业不再满足于单纯转让技术,纷纷在我国寻觅合资伙伴,随后出现了一批中外合资合作卡车企业。

除了管理,最为重要的是某些合资企业的外方设置了很多不能跨越的“禁区”,他们以产品技术及生产工艺涉及核心 秘密为由,不允许中方技术人员以平等地位对产品进行适应性改进,更不要说另起炉灶自主开发关键总成与核心技术了。当年一汽与奔驰谈判合资,外方就不能容忍 在合资企业中保留“解放”品牌,也无法对中方独立研制发动机等核心总成保持沉默,只好分道扬镳。宇通与一家外国公司合资成立的企业,中方难以在产品和管理 方面发挥相应作用,未实现合资的初衷,最终双方终止了合资。

由于外方掌握产品技术,有较多话语权,在合资公司的经营过程中往往以贸易取向为主,轻视甚至根本不想向合资企业导入技术,只想通过组装产品赢利。但是,组装的洋品牌重卡不仅价格高,而且不适应中国国情,用户不买账。结果,合资公司经营业绩不佳,有的甚至以失败告终。

自主品牌成为合资新标志

沃尔沃最初的合资谈判对象是由济汽、陕汽和红岩组成的老重汽集团。老重汽集团一分为三后,新重汽集团继续与沃尔沃谈判。中外双方历经8年谈判组建合资公司后,由于产品销售严重受阻,合资企业最终名存实亡。

随着我国经济建设的高速发展,自主品牌商用车企的生产规模、市场占有率特别是研发能力有了长足进步,在我国市 场始终牢牢占据主导地位。多数外资商用车企未业能通过合资成功打入中国市场,眼看中国企业占有迅速膨胀的市场蛋糕而干着急。他们也在反思,寻找分享中国市 场红利的新途径。

调整姿态与中方伙伴携手

另一方面,随着排放标准的逐步升级,我国车企发动机排放等关键技术缺失的弊端也在逐渐显现,急于寻求对核心技术的支援,商用车企合资出现了新的市场环境。

近几年,经过对引进技术的消化吸收再创新,自主品牌卡车企业的生产规模、品牌影响力、技术及制造水平显着提升,产品销量保持较高增幅,在国内市场的地位更加稳固。数据显示,截至今年9月,欧洲卡车累计销售约127万辆,同比下降35.6%,我国卡车销量约为167万辆,同比增长30.96%。在全球卡车市场普遍疲软的情况下,一枝独秀的中国市场令外国卡车巨头分外眼红。与中方伙伴携手,无疑是提升经营业绩、降低风险的上策。

中国车企在保留自主品牌的前提下,实行双品牌生产,如广汽日野轻卡采用中方企业原有的羊城品牌,同时生产日野品牌重卡。四川南骏与韩国现代合资也是采用双品牌,四川南骏的品牌保留在轻卡车型上。

以2007年上汽依维柯红岩公司成立为标志,在新一轮合资合作潮中,国际卡车巨头显然吸取了在中国强势推广高端洋品牌重卡失败的教训。他们意识到,尽管中方产品的技术水平目前不够先进,但凭借性价比优势拥有巨大市场,令其难以抗衡。因此,新一轮合资合作潮与以往相比,呈现出诸多不同之处。

虽然几家商用车合资公司保留了中方的自主品牌,但市场份额较低,合资后的主力产品仍是以外方品牌为主。由于合资企业中双方实力相差悬殊,中方消化吸收外方技术存在不小的困难。

卡车行业分析师杨再舜指出,在本轮合资合作潮中,外资巨头不再坚持以组装、销售洋品牌卡车作为合资重点,有的选择了双品牌路线,如上汽依维柯红岩、广汽日野既生产中方品牌产品,又生产外方品牌的高端重卡;有的集双方优势资源全力打造中方品牌产品,如福田和戴姆勒的合资,不仅完整保留福田品牌,戴姆勒还承诺将福田汽车推向国际市场。

当然,也不乏成功的双品牌合资案例。南汽与依维柯的合作始于1995年,2007年重组跃进后,南京依维柯也 采用双品牌模式。跃进轻卡通过中外双方的联合开发,从低端到高端实现轻卡全产品线覆盖,在市场上很有竞争力。借助意大利依维柯的全球渠道,海外市场的拓展 也在稳步推进,表现可圈可点。

注重分享中国市场成果

要自主品牌更要以我为主

此轮合资合作潮中最显着的一个特点,是一些合资企业打破了50∶50对等持股的传统模式。例如,在中国重汽与曼的合作项目中,曼带来的不仅是资金,还包括TGA卡车、欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ排放标准发动机及相关零部件在中国的独家使用许可技术,开创了“技术转让 股权投资”的合作新模式。

国际金融危机爆发后,欧洲几大知名商用车企陷入泥潭,而我国政府大规模投资基础建设的举措,拉动了市场对卡车 特别是重卡的需求,市场蛋糕越来越大,我国载货车年产销量相当于欧洲和美国货车的总和,中国车企趁势在市场规模和产品技术上跨上新台阶,尤其是与外商谈判 合资时的地位发生了巨大变化,在此背景下,涌现出新的一批中外合资商用车企,如中国重汽与曼、福田与戴姆勒、江淮与纳威司达等。其中,中国重汽与德国曼的 合资,被视为重卡领域合资成功的一个范例。

杨再舜指出,这一看似凸显中方话语权提升的转变,其实是国际卡车巨头在中国市场摸爬滚打多年后,逐渐总结出的一种既降低经营风险又能攫取更大利润的市场开拓模式。通过这种方式,他们不仅可以继续获得价值不菲的技术转让费,还能分享中方丰厚的经营利润。不仅如此,省去成立合资公司所需的前期投入,外方在合作过程中可进退自如,无须分担经营风险。

在这次合资中,外方以持有中国重汽25%上市公司股票的形式实现合资,企业名称完全不变,中方控股并只生产自 主品牌产品,不存在外方品牌。中国重汽除获得产品技术转让外,还拿到了对方所有44个发动机部件的释放性文件——最核心的基础文件。有了这些文件,意味着 中国重汽不仅知道怎样生产先进产品,而且了解如何开发动力总成和验证零部件。这对于中国重汽下一步的技术升级和自主创新有非常重要的意义。2014年,中 国重汽年销量跃居重卡行业第二,引进曼技术生产的T系列中高端产品,市场表现出色,投产一年销量超过万辆,从一个侧面印证了此次合资的成功。

在山东重工集团有限公司副总裁谭秀卿看来,此轮合资合作潮的落脚点不再是“以市场换技术”,而是“以经营成果换技术”。外资也不再强调市场占有率、品牌影响力等指标,而是将利润放到第一位。他们逐渐明白,既然自己的产品不适应中国现阶段市场,不如先帮中方合作伙伴卖产品,这样可以获得更多实惠。中方斥巨资换来的技术,多为外方所谓的“成熟”技术。外方希望借此牢牢控制住中国企业技术升级的脚步,让中方只能跟随,无法超越。

由此可看出,自主车企在合资企业中的话语权越来越高。北汽福田与德国戴姆勒公司的合资,也保留了福田汽车“欧曼”中、重卡品牌,戴姆勒提供技术和专家支持,帮助合资公司提升产品质量,并协助研发针对国内市场的新产品。

查看相关专题:商用车出现合资热

新一轮对外合资的共同特点是中外双方具有携手共赢的迫切愿望,外方想进入中国分享市场红利,由于难以提供符合中国市场需求的主导产品,只能依靠技术优势通过合资间接获得利益;中方希望得到满足排放法规的新产品技术,双方一拍即合。

自主品牌逐渐强大,中方在合资企业中将有更多话语权。还可通过合资获得更多进入国际市场的机会。东风与沃尔沃合资被称为商用车后合资时代,也有人称合资2.0时代,无论怎样称谓,都表示我国商用车对外合资迈入了全新的发展阶段。

专家观点:

山东重工集团副总裁谭秀卿:学习外方应“软硬兼收”

山东重工集团副总裁谭秀卿认为,由于国内巨大的卡车市场潜力,加上我国卡车及零部件技术不断提升,使中方在合资中拥有更多话语权。我国商用车对外合资的状况越来越好。

但是,谭秀卿也指出,合资的关键仍是能否获得核心技术。在合资后中方是否能够得到外方最关键、最新的技术不能 确定,“即使外方拿出了新技术,也有可能是换代后替代下来的产品,他们最新一代的产品技术我们无法拿到。”谭秀卿表示,对于中方来说,在合资过程中不能一 味被外方“牵着鼻子走”。他建议,在合资之后,中方要注重产品品牌整合。同时,在合资过程中要“以我为主,借鉴外方”。在吸收外方技术的同时,也要注重吸 收“软件”,如先进的管理经验、程序管理等。

对于此次东风与沃尔沃的合资,谭秀卿认为这两家企业合资是很好的互补。沃尔沃在我国客车领域合资已有经验,在 卡车领域也曾经历过失败。因此,此次合资对于沃尔沃来说,是在经历过失败之后的认真选择。此外,东风在我国中、重卡市场产销排行领先的地位,也为双方合资 奠定了良好基础,有利于东风进一步发展壮大。

中国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜:大众或在华寻找卡车“婆家”

一直以来,中外合资车企中的外方常会进行“技术控制”,对导入核心技术十分谨慎。杨再舜认为,这也导致了之前 一些合资企业的失败。如今,外方迫切希望分享中方越来越大的商用车市场,在技术转移上也适当放开,对于他们来说获利是第一位的。因此,在选择与中方合作 时,也更加看重中方的实力,由此“强强联合”的组合越来越多。

杨再舜判断,重卡市场或许成为大众汽车集团在华下一战略目标。基于这一判断,杨再舜预测,在乘用车合资领域做 出一番成绩的大众,会觊觎中国商用车的市场蛋糕。1994年颁布的《中国汽车产业政策》和2004年颁布的《中国汽车产业发展政策》规定,每家外资企业在 国内最多各拥有乘、商两家汽车合资名额,这为大众在华布局卡车市场提供了机会,大众不会浪费这个商用车合资名额。国内多数骨干重卡企业已实现与国外卡车企 业的合资。因此,杨再舜认为,大众有可能与一汽或上汽中的某一家建立商用车合资公司,专门生产重型卡车甚至商务客车,与竞争对手抢夺在华商用车份额。

据杨再舜分析,大众在华如何布局卡车合资存在多种可能性,大众汽车集团旗下的商用车品牌有大众商用车、曼和斯堪尼亚,如何整合这三个品牌无法判定。同时,大众商用车在我国用户中的认知度不够,或成为进军中国商用车市场的阻碍。

企业声音:

中国重汽集团销售部副总经理段恒永:曾经合资的经验很有价值

中国重汽集团销售部副总经理段恒永认为,去年是中国重汽与曼合资、引进曼技术后的丰收年,引进曼技术后,拓宽 了中国重汽的产品线。采用曼技术的产品投放市场后,增加了中国重汽在用户中的美誉度和信任程度;其带来的后续市场增长空间也提振了经销商的信心。曾经与沃 尔沃合资的失败让中国重汽在销售策略上吸取了教训。据段恒永回忆,当时与沃尔沃合资时采用的是沃尔沃在华销售渠道,中方无法把控销售政策,致使销量较低。 因此,段恒永认为,在中外合资中,中方在国内市场的指导性作用不能忽视。对于国内市场,中方比外方更加了解。所以中方在合资中要学习外方技术、管理经验并 消化吸收,同时中方也要结合国情,针对国内市场制定销售规划。

北京福田戴姆勒汽车有限公司:福田、戴姆勒的合资开创了全新模式

福田与戴姆勒双方打破了改革开放30年来跨国汽车公司在中国仅注重建组装厂的旧框框,开创了中外合作双方以中国为运营中心的先河,发挥各自优势,共同打造合资企业中的自主品牌。

合资公司只有“欧曼”一个品牌,生产“欧曼”品牌的中、重卡以及引进的奔驰OM457发动机。重卡发动机将装备到欧曼重卡上,提升欧曼重卡在中国及新兴市场的竞争力,实现合资双方在国内国外两个市场的互补和利益分享。

可以说,戴姆勒与福田汽车的合资迈出了全新的一步——合资公司是双方全球合作业务的运营中心,即双方全球合作业务的管理决策、研发、生产、供应链管理、营销管理的中心。

同时,中方一直在合资中牢牢把握主导权,虽然外方的管理与技术更具先进性,但中方更了解中国市场。

华菱星马汽车股份有限公司董事长刘汉如:合资不自主毋宁不合资

华菱星马会坚定不移地走自主发展之路。在企业发展道路的重大问题上,我认为,完全依赖与国外合资,放弃自主地位和主导权,并不是中国汽车产业可持续发展的出路。坚持自主发展,坚持自主创新才是可行之路。

华菱星马建成投产后,多家前来参观华菱生产线的知名外资商用车企业,对华菱的先进生产装备及高端产品表示赞赏,并表达希望合资的愿望。我们并不反对合资,但前提是以我为主,自主品牌。对此,我们在任何情况下都不会动摇,并一直坚持到今天。

在此我要特别强调的是,自主发展、自主创新并不等于“闭门造车”。在没有任何积累的情况下,通过多种渠道获取全球资源并进行消化吸收“为我所用”,是华菱星马自主发展之路的重要环节。

小编推荐:更多汽车销量数据分析,汽车产量数据查询请点击汽车销量

本文由韦德国际1946官网发布于韦德1946手机版,转载请注明出处:中国汽车供应商网,重汽重汽

上一篇:雷诺等进口车企承诺不卖受到损害车 下一篇:没有了
猜你喜欢
热门排行
精彩图文